Если с большими моторами у Renault Trucks ситуация предсказуема, то с дизелями размерности «литр на цилиндр» для среднетоннажни-ков все оказалось гораздо сложнее. Раньше, до середины 2006 года, на Renault Midlum устанавливали дизели, которые были разработаны французскими специалистами: на легкой подгруппе — четырехцилиндровые дизели dCi4 объемом 4,1 литра, а на тяжелой — шестицилиндровые dCi6 объемом 6,2 литра. Рядная «четверка» имела настройки мощности: от 136 до 174 л. с, а диапазон момента от 500 до 580 Н.м. у «шестерки» dCi6 аналогичные параметры: от 210 до 275 л. с. и от 700 до 900 Н.м. Причем моторы уже тогда были с топливной системой Common Rail! В 2006 году для Midlum второго поколения назначили другого поставщика дизелей — германский Deutz, с которым Volvo сотрудничает уже не один десяток лет. Дизели Deutz TCD2013 поставили на Midlum, а также на очередное поколение Volvo FL и новые Volvo FE. Эти моторы большего объема: в четырехцилиндровом дизеле 4,8 л, а в «шестерке» - 7,2 литра. Их обозначение для Renault: dXi5 и dXi7. У «четверок» dXi5 было три настройки мощности: 160, 190 и 220 л. с. при 2300 об/мин, диапазон момента от 580 до 800 Н.м при 1200-1700 об/мин. У шестицилиндровых двигателей dXi7 мощность 240 и 280 л. с, а крутящий момент 920 и 1050 Н.м. Выполнение норм — не выше Евро-5.
Новые моторы Евро-6 для средне-тоннажников Renault Trucks, DTI 5 и DTI 8 тоже чуть выросли в объеме, диапазон мощности: от 210 до 240 у «четверок» и от 250 до 320 у шестицилиндровых двигателей. Теперь же выясняется, что эти новые моторы уже делает вовсе не Deutz. Есть сведения, что отливки блоков везут аж из Индии, а двигатели собирают во Франции. То есть Volvo Group стремится оставлять деньги внутри корпорации. Именно этим можно объяснить еще одну новость — на всех представленных грузовиках Renault Trucks были установлены коробки передач производства Volvo, а не ZF, как практиковалось уже более 20 лет. Интересно, что когда-то компания Renault VI. выпускала и коробки передач, причем даже экзотические 18-ступенчатые. Теперь же, как написано в пресс-релизе, «модельный ряд Renault Trucks преимущественно оснащен автоматической трансмиссией Optidriver, которая имеет новую систему переключения передач». Это надо понимать так, что от 12-ступенчатых «роботов» ZF AsTronic, которые кроме Renault устанавливали на DAF, IVECO, MAN и даже на некоторые модели Mercedes-Benz, осталось только «реновское» название - Optidriver. За фразой «новая система переключения передач» скрывается не что иное, как «вольвовская» роботизированная 12-ступенчатая коробка I-Shift, причем первого поколения. Коробки передач Volvo I-Shift 2 пока нет даже в трансмиссии нового Volvo FH. Хотя именно для него впервые в мире было обещано применение автоматизированной механической КП с двумя сцеплениями типа шестиступенчатой Volkswagen DSG, в которой передачи «поделены» на четные и нечетные. Напомним, что главное достоинство автоматизированных механических коробок, в сравнении с «автоматами» с ГМП - отсутствие гидротрансформатора. Благодаря этому выше КПД трансмиссии, и на трассе возможна существенная экономия топлива — до 10-15 процентов. У шведов их трехосные грузовики с «роботами» отлично справляются даже с вывозом леса в составе «скандинавских» 60-тонных автопоездов длиной 25,25 метра. В пресс-релизе написано: «на автомоческой трансмиссией Renault Optidriver в качестве стандартного оборудования устанавливается стояночный тормоз с электроприводом. Тормоз включается автоматически при остановке двигателя». Здесь явно прослеживаются параллели с устройством стояночного тормоза на новом Volvo FH. Кстати, аналогичный тормоз применен и на Mercedes-Benz Arocs. Еще в трансмиссии грузовиков серии «С» устанавливается система Renault Optitrack - подключаемый гидростатический привод колес передней оси. Такая система нужна грузовикам, которые не предназначены для продолжительной работы в условиях бездорожья, но все-таки могут заехать в грязь. Гидронасос, смонтированный на коробке передач, гидромоторы — в ступицах передних колес. Все соединено шлангами высокого давления. Конструкция проста и экономична, легко решает проблему повышения проходимости. Раньше такой хитрой системы на грузовиках не было ни у кого, кроме MAN — там она называлась HydroDrive. При этом грузовики Renault серии «К» оснащаются традиционным полным приводом.
