Неожиданно выяснилось, что живы еще оригинальные ведущие мосты Renault со ступичными редукторами, в которых применяются конические шестерни. Довольно надежный был агрегат, хотя и экзотичный. Его применяли даже на Renault Magnum и, конечно же, на Premium и строительных Кегах. До продажи Renault Trucks шведам компания справлялась с изготовлением ведущих мостов. Затем начали устанавливать гипоидные ведущие мосты с одинарной главной передачей или со ступичными редукторами производства ArvinMerritor. Это практически полный аналог мостов от Volvo FM и FH, которые делают на бывшем заводе Volvo в шведском Линденсберге. На презентации как раз было видно все многообразие мостов, применяемых Renault Trucks.
В конструкции подвески особых сюрпризов нет. Опять-таки здесь много заимствования у Volvo, в частности, в пневмоподвеске тягачей и в балансиpax на самосвалах. Однако понятно, что нет смысла лазить под машинами, выискивая переднюю независимую подвеску и «рейку», как на новом Volvo FH. Видимо, эти инновации не положены Renault по рангу. Зато на серии «D» удалось неожиданно накопать другое— казалось бы, забытый в Европе способ крепления рессоры со скользящим задним концом. А ведь практически все тамошние автопроизводители применяют серьгу — говоря, что так «острее» управляемость. В России и в СССР «башмак» в подвеске применял и ЗИЛ, естественно, с «КАМАЗом», и «МАЗ» с «Уралом». Был момент — даже «ГАЗ». И никто из перевозчиков не жаловался, наоборот, было очень удобно при ремонте. Быть может, наш «башмак» так понравился французам, что и они начали производство таких рессор? Посмотрим. Времени до начала продаж новой гаммы Renault Trucks осталось совсем немного, и уже в следующем, 2014 году некоторые из грузовиков начнут собирать в Калуге.
ИНФОРМАЦИЯ
Испытания первых прототипов новых грузовиков начались еще в 20о8 году. Для обеспечения надежности новых автомобилей Renault Trucks провела серию глубоких испытаний - как с помощью самого передового компьютерного моделирования, так и на испытательных стендах, а также с тестами на испытательных треках. Первый автомобиль из предпродажной серии сошел с конвейера завода в Бурк-эн-Бресс в 2010 году и сразу же был отправлен на испытания. За две недели грузовик преодолел расстояние, которое при обычной эксплуатации эквивалентно году работы. В дальнейшем автомобили тестировались в испытательном центре Renault Trucks в Испании, в городе Ла-Вальбоне. Некоторые испытания проводились на скорости 90 км/ч на кольцевой трассе, другие — на треках, имитирующих экстремальные условия эксплуатации. Автомобили испытывались и в аэродинамической трубе, что позволило улучшить аэродинамические свойства грузовиков. Благодаря этому удалось существенно снизить потребление топлива. Испытания экстремальным холодом проходили в течение трех лет зимой в Лапландии, где температура часто опускается до -400 С. Испытания высокой температурой проводились также в течение трех летних сезонов - на юге Испании и в Омане, где в жару на солнце температура достигает 6о°С. Для повышения точности тестов и быстрого реагирования на полученные результаты в конструкторском отделе была введена централизованная система обработки данных. Поломки и неполадки, выявленные в тестах, вносились в базу данных, и сотрудники конструкторского отдела совместно с инженерами-испытателями и сотрудниками завода предпринимали оперативные действия для решения возникшей проблемы. Затем машины были отправлены для экспериментальной эксплуатации 50-ти перевозчикам, каждый из которых участвовал еще в процессе разработки новых грузовиков. Причем один из магистральных грузовиков, преемник седельных тягачей Renault Premium, был отправлен в Россию, в Калугу, индивидуальному предпринимателю А.Ю. Кисельникову. Автомобиль и по сей день находится в опытной эксплуатации. Видимо, во h многом выбор именно калуж- ского перевозчика был обусловлен тем, что в этом городе построен завод по сборке грузовиков Renault Trucks. Всего в течение семи лет в испытаниях участвовало около 500 автомобилей, пройдено свыше ю миллионов километров.
